怎么办？中国600万烂尾车主欲哭无泪

2个月前还在高调发布新车，到处投放广告，2个月后的现在，留下70亿元烂账，CEO被员工堵在办公室痛骂，极越的倒塌速度之快，让人没有一点点防备。公司的主播甚至还在镜头前卖力地介绍着产品，结果同事突然跑来说公司倒了，当场戴上痛苦面具。

比员工更加想哭的，可能是1.5万名极越车主，极越是直营模式，不管是极越01还是新出的极越07，都是按官方指导价卖，要二十多万，结果当极越倒闭的消息传出来，库存车价格直接闪崩了，某鱼上已经有很多比指导价低10万元的第三方车源，甚至还有直播间挂出了1.98万元落地的震惊价格。

新车崩，二手车也跟着崩。有知名汽车博主发文称，上个月花23万元抢购的首批极越07，现在已经成了烫手的山芋，多数二手商直接表示，打死都不收，连价都没报，只有一个买家愿意出2万元。

二手车的价格，一定程度上反映了后续用车的可靠程度以及便利程度，大家都会担忧，车企倒闭之后，车子失去零部件供应和维修保障，也失去了技术支持，很多功能会直接停用，撞了、坏了也无处可修，只能小心翼翼开，还得跪求它别出故障，等于在家里养了个大爷，谁也不想买这样的车，价格自然暴跌。

极越这种惊人的跌幅，还是建立在百度和吉利愿意接烂摊子的基础上。作为极越的两大股东之一，百度已经承诺，会负责保障极越的智能驾驶和地图导航，并且已经开始接手工作，另一大股东吉利，则宣布接手极越的售后维护工作，并承担了极越的终身质保和积分充电。总体上来说，极越背靠这两家巨头还是比较负责的，对车主而言，算是不幸中的万幸了，要是背后没大佬兜底，二手车价格只会跌得更惨。

01  600万烂尾车主，风中凌乱

根据媒体的不完全统计，在过去四年间，有25家车企倒闭或者退出中国，自主品牌中的宝沃、众泰、力帆、威马、高合，合资的三菱、讴歌、雷诺……一个个曾经意气风发的车企，最终都落得个人去楼空的下场。而这些倒闭品牌的总保有量超过600万台，也就是说，它们留下了600万位“烂尾车”车主。

烂尾车车主为互联网贡献了无数段子，前有恒大被嘲讽为“买房送车”，结果房和车都烂尾了，恒驰的交付量定格在900台，全网都在问，到底是哪900个倒霉蛋。后有威马光速跑路，一夜之间车机、APP全部断网，零配件供应也随之中断，车主直接在屁股后面贴“别碰我，修车没件”。

还有车主，去年买高合，今年买极越，瞬间被网友尊为车圈阎王爷，选谁谁就死。大家迫切地想知道，这位仁兄下台车买哪个品牌。

段子确实是很搞的，就怕大家笑完之后，自己也成了段子。

大家心里都清楚，随着中国汽车行业的淘汰赛进入白热化，烂尾车数量会越来越庞大。截至去年年底，中国乘用车整体产能布局就接近了5500万辆，但年生产量约为2300万辆，整体利用率在50%左右，而国际公认的健康水平是七成。按各大调研机构的预估，2024年的乘用车总产量，同比增长3%到5%左右，蛋糕稍微大了一丢丢，但远远无法解决内卷的状况。

现在中国市场上有77家车企，129个整车品牌，已经出现了强者愈强、弱者愈弱的现象，如特斯拉、比亚迪，产能利用率分别达到85%和92%，在销量榜上疯狂屠榜。而很多冷门品牌，单月的销量连1万台都达不到，疯狂打折还无人问津，产能利用率只有个位数，已经处于岌岌可危的状态。

虽然这么说很残忍，但我们可以预言，接下来还有更多车企要垮，这是无法避免的。在这种状况下，如何处理车企倒闭后的烂摊子，给车主提供基本的用车保障，就成为非常现实的问题，也是每个消费者都可能面对的问题。

02 谁来接盘？

2017年，国家颁布了《汽车销售管理办法》，其中的第三章第二十一条明确规定，“车企应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。”

传统车企，尤其是体量比较大的品牌，相对来说还是比较看重这条规定。对于零部件供应问题，它们通常会选择跟供应商签订EOP备件协议（End of Production），提前支付一笔费用，确保供应商在停产后的10年内维持小规模生产的能力，以细水长流的方式不断向市场投放备件。一些负责的车企，甚至会签订更长期的协议，12年、15年，已经覆盖了多数车主的用车周期。

提供配件是一方面，另一个问题在于，谁来质保？谁来维修？过去大家很少思考这事，因为在车企退出的时候，总会有接盘侠自己冒出来，挑起售后服务的重担。

常见的售后转移有几种，其中一个是原品牌→同集团的其它品牌，典型的案例就是广汽讴歌退华，在公告中就明确表示，将通过广汽本田的渠道继续为车主服务。

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另一种转移方式则是，合资品牌→合资伙伴，像铃木败走中国市场，就选择将合资公司股份以1元的象征性价格，转让给了合资伙伴长安，售后服务也一并转交。如果某个合资品牌倒下，但同品牌的进口车还在销售，也可能把售后交给外方，比如之前广汽菲克凉凉，最后是作为外方的Stellantis集团承担售后，车主可以去进口Jeep的4S店享受保养维修服务。

如果车企是因为兼并而消失，转移方式往往是，被收购车企→到新主人，如东南汽车转移至奇瑞，哪怕完全无人接收，传统车企在退市前也会寻找一些第三方修理厂合作，如两桶油战略合作伙伴纳智捷，就授权了一些外部的维修点来提供服务。

反正总的来说，汽车行业有一套传统的体面退场模式，以前多数车企都会遵循这个惯例，在走之前给车主们一个交代。

03 为了钱而体面

不过大家千万不要以为，车企是出于什么责任心或者道德感而选择体面退场，跟老板讲道德只会让他们发笑，利益才是真正的驱动力。

为何这么说呢？几年之前，中国的汽车市场还在高速增长状态，无数资本挤破头想入行，车企间也热衷于互相兼并、扩充产能。倒闭的车企依然属于抢手货，无论是造车资质，还是现成的工厂、产线，都能很轻松地找到买家。如果涉及到收购兼并，那么涉事的车企在法律上就不算完全消失了，责任义务也会随之转移到收购方。而且很多外资品牌都是有几十、上百年历史的老字号，主打一个长期经营，它们也会觉得，自己只是暂时离开，中国市场潜力这么大，迟早都要卷土重来，所以走的时候还是尽量给车主留个好印象，也给主管部门省点心。

另一方面，过去车市以燃油车为主，国家对油车强制质保要求并不高，以时间来算的话就是整车保3年，而燃油车的平均使用时间超过10年，出保后所有的故障，都需要车主自费，而且油车的维护保养频率也很高，通常是5000公里/6个月或者10000公里/12个月，每次保养都得花几百上千。也就是说，接盘侠们靠着卖配件卖服务带来的利润，超过了它们所需要承担质保的成本，有利可图。

为了赚钱而对车主负责，这种模式听起来挺牢靠，但实际操作过程中，还是存在很多麻烦。

兼并也好，继承也好，接盘侠往往只能收到倒闭车企本身的资产，并不包括原来的4S店体系，经销商要么关门，要么就转投其它品牌，售后网络会迅速萎缩。以前可能城市里每个区都有一家4S，现在想修个车，得跨越十几公里，去找仅剩的那个独苗网点，费时又费劲。

再加上车企在倒闭前，往往财务状况不佳，在配件供应商那里欠了巨额的债务，之前猎豹、众泰、华泰、力帆四大天王塌房，就被曝出总计欠了供应商500个小目标。人家怀疑你的信用和支付能力，自然不会再遵守EOP备件协议，直接切换生产线去造别的东西，那车主就倒霉了，只能换拆车件或者库存件，用车的时间越长，配件越难找。

我们前面提到的广汽菲克，车主们就等配件等成了望夫石。有人撞坏了前保险杠，售后点找了一个月都没找到配件；有人被追尾要换后保险杠，苦等三个月都没结果，最终只能淘个尺寸相同、样式不同的老款后杠换上，拼出了一台绝版车；还有人坏了制动开关和四驱模块，更是被鸽了一整年，期间车子只能放那吃灰。

更糟糕的是，随着大量新势力下场以及车市逐渐饱和，连这种不太靠谱的保障，都彻底烟消云散。

04 来去匆匆的新势力

我们先来看一张新势力生死簿，这些被阎王爷打叉的名字和LOGO，可能有一大半大家都不认识，感觉它们从生到死，从来没进入过主流视野，来去皆匆匆。

这是因为新势力造车，天生就追求速度和轻资产，有很多团队自己主要搞定内外设计和智能化，连三电都可以依靠业内的成熟供应商来帮忙，代工则交给有造车资质的车企，下场的门槛很低，只要能捣鼓出PPT和模型，谁都可以来试试，跑路也跑得快，一旦进展不顺利，或者完成了坑投资人的任务，就马上倒闭，整个企业啥值钱的东西都不剩下，没有核心技术，没有工厂产线，接盘侠图你啥？图你那没认识的logo？

更何况现在车市已经趋于饱和，很多车企自己的产能都用不满，根本无心兼并，哪怕倒闭的新势力有工厂，也难寻买家。

就算人家真的想收购，也要考虑到承担质保的高额成本。新能源车和油车不一样，国家强制8年/16万公里的三电质保，时间要长多了，车上最贵的也就是这三样。还有相当多的新势力为了哄人下单，直接承诺终身质保，接盘侠掐指一算，售后服务根本无利可图，自然要打退堂鼓。

所以，造车新势力退场，往往是无人接盘，企业直接解散消失，留下一地鸡毛。那条必须维持10年零件供应和售后服务的规定，也就成为了空文，就算车主去有关部门投诉，执法者也找不到可以处罚和要求整改的对象，最后只能不了了之，要靠烂尾车车主们自己挣扎求生。

前面那位在车上贴“别碰我，修车没件”的威马车主，真不是开玩笑的。威马的售后点相继关闭后，第三方的维修点要么不会修关键的三电，要么就是找不到对应的零配件，还得车主自己费时费劲去网上淘拆车件，一个大灯就要四五千，找个保险杠得花个把月。当年威马风头正盛的时候，还向网约车行业输送了大量产品，这些车使用强度极高，三电的损耗也快，坏了就只能丢在仓库吃灰，网约车公司损失也很大。

这不算最猛的，还有高手。前几天工信部发布了《年度新能源汽车监督检查结果通报》，直接点名天际汽车的公布能耗数据不符合国标要求，存在造假，这么严重的丑闻，按理说应该大规模召回。但天际汽车早已进入停产停工的事实性死亡状态，对于《通报》不屑一顾，直截了当地通知车主，“涉及的产品数量过多，不会主动召回。”

网上有句话调侃这个现象，“所谓终身质保，不是车的终身，是车企终身，只保到垮了为止。”

更大的问题在于，如今的汽车对于售后服务的要求，并非只是零部件和维修，车上搭载的各种智能化系统，需要长期迭代升级，还需要车企维持服务器运作。

在汽车进化速度越来越快的大背景下，新势力的造车周期被大幅度压缩，以前开发一款车通常要36到60个月的时间，来完成软硬件的调校和适配，如今这个周期已经缩短到了18至20个月，有的疯魔车企甚至能在不到1年的时间内就把新车造出来。能快速造车，不仅仅是因为工作人员爆肝，另一方面的因素是现在有了OTA升级，很多功能在交付之后还可以继续完善。

车企垮了，自然也就没了后续的升级，车主只能抱着个半成品终老。

智能汽车上的大多数功能，都需要连接网络，向车企的服务器传输数据，智驾也好、语音助手、车机APP也好，还有什么远程遥控、手机钥匙，都靠车企的服务器在背后支撑。一旦车企倒闭，大概率没有钱去维持服务器运行，汽车也就随之变成了板砖。

当初威马申请破产，同一天车机的网络就被切断了，APP也无法远程控车，显然是服务器直接关了，大家就只能把智能汽车当老年机用，听歌基本靠蓝牙，最强大的功能是倒车影像。有关部门介入之后，威马才保留了一小部分团队来维持网联功能的运行。

这次极越倒下，就有车主听说消息后连夜冲到地库，把家里的平板什么都拿来匹配蓝牙钥匙，就怕极越关掉服务器之后，没有办法再认证新的钥匙，熟练得让人心疼。

05 买车不该成为豪赌

想来就来，想走就走的新势力，以及竞争愈发激烈的车市，已经让原来的车企退出机制逐渐被玩坏，急需建立新的保障机制。

国家其实已经注意到了这个问题，并且开始采取措施了。关注车圈新闻的人应该有听说，华为今年将鸿蒙智行拥有的“四界”品牌及相关商标，都转让给了对应的合作伙伴，问界、智界、享界、尊界，分别到了赛力斯、奇瑞、北汽和江淮手中。余承东给出的解释是，国家已经强制要求，品牌商和生产商必须合一，所以四界的品牌只能转让给生产厂商。这实际上就是监管部门对于新势力代工模式的一种限制，以前品牌方拍拍屁股跑路了，代工厂也说跟自己没关系，难以追责，现在要求品牌商和生产商合一，就没那么好甩锅。

限制代工的规定，其实已经悄悄发挥了作用，极越汽车虽然凉了，但极越的品牌，官方说法是在“吉利控股旗下”，车辆的铭牌也清楚地标示了，由吉利制造。吉利自己并未陷入危机，是有能力服务车主的，那么于情于理于法，吉利都得给极越擦屁股善后，接过售后的担子，现在吉利也确实在这么干。

这充分说明了，一个行业的技术路线和经营模式发生变化，并不可怕，只要法律法规也跟着与时俱进，就能防止出乱子。

在法规完善之前，大家买车还是要多个心眼，关注下车企的经营状况。那种一个月只能卖几百台的，连年亏损止不住的，还有高管集体跳槽逃跑的，都要慎重考虑，在现在的环境下，车企只要进了ICU，基本上就没有抢救的价值了，咽气是早晚的事情。

主流品牌纵然有千般万般的不是，至少体量大有保障，而冷门车不仅仅代表着个性品味，也代表着烂尾的风险。

谁的钱都不是大风刮来的，买车这件事，没必要豪赌。