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被雷军整懵 120年的凯迪拉克走起“椰树椰汁”风

www.creaders.net | 2024-04-02 15:37:00  无相商业趋势 | 0条评论 | 查看/发表评论

小米汽车发布后,国内厂家一阵兵荒马乱,有着“挖角之仇”的吉利,当天就宣布降价。

不过,挑动最大话题的还是一家美国的车企——凯迪拉克。

3月30日,凯迪拉克连发了“椰树椰汁”风格的海报:

“对不起,搞了120年营销忽然给我整不会了。”

“对不起雷神,我们帮你把50万以内也挺好的SUV造出来了。”

“我们既不像保时捷也不像特斯拉,我们只想美美地做自己就好。”

戳人不戳脊梁骨,凯迪拉克的操作,直击小米汽车的营销死穴:外观致敬,话术吹牛。

凯迪拉克在美国一直被誉为“总统座驾”,但在中国市场,因为价格畸高,已经多次降价。

比如2024款的凯迪拉克XT5,更是全系款型售价下调10万元,价格落到25万区间,褪去了“豪华”的底色,堕落成了“五折凯”。

2023年.凯迪拉克品牌在华销量为18.3万辆,这个数字连比亚迪的零头都没有。

被雷军整懵 120年的凯迪拉克走起“椰树椰汁”风

此外,BBA去年也开启了大降价模式,奔驰、宝马部分车型的降价幅度均超过了5万以上。

欧美豪门,为何在中国市场低头?

未来,凯迪拉克们还会好吗?

被雷军整懵 120年的凯迪拉克走起“椰树椰汁”风

很不客气地讲,不会好。

就拿小米汽车为例。

一家造车新势力,为什么3年就实现了从PPT到量产的跨越,并且直接对标保时捷、特斯拉等高端车企,且价格要比同配置外资车型低很多。

其背后逻辑,就是中国汽车供应链的强大。

国际咨询公司毕马威的分析师Bernd Diepenseifen指出,中国车企的竞争力很大程度上来自其锂电池产业链:

“中国引领着锂电池的全球产业链。不论是从产量、还是产业创新能力、抑或销量来看,中国在该领域的竞争力都是毫无争议的第一名,所以中国厂商现在具有主导地位。”

2014年,苹果启动造车计划,10年后,苹果宣布放弃造车。

相比于小米,苹果的投入不可谓不大,然而,美国供应商无论是在原材料供应,还是在电池制造领域都不具备优势。

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《纽约时报》曾报道过一个案例,说拜登一直在努力启动美国国内的电动汽车供应链,在美国生产新能源汽车。

而后亨斯迈公司开始在得克萨斯州建设一座总投资5000万美元的工厂,生产超纯碳酸乙烯酯,这是一种电动汽车电池所需的化学制品。

但是,项目还没建好,中国厂商就搭建规模更大的生产设施,使得这种化学制品大量涌入美国市场,把价格从每吨4000美元打到了每吨700美元。

亨斯迈公司在该项目上投了3000万美元资金后,不得不终止项目建设,因为等项目建好了,会亏得更多。

马斯克为什么要把首个超级工厂建在中国?

他说:“中国工人不仅会熬夜,而且能在凌晨3点开始工作。”

而美国工人一直在“尽量避免上班”,缺乏职业道德。

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相比于其他的特斯拉工厂,上海工厂展现的制造效率, 产业链本土化率已经达到95%,大大降低了特斯拉的生产成本。

同时,中国也兴起了大批为造车公司供应零件的供应商。

2014年,国内的电动汽车续航里程仅为150公里,那时候购买电车,用户感觉普遍不如油车,但随着时间的推移,中国汽车以惊人的速度迅速迭代产品。

今天标称续航800km的电车,已经不是稀奇的存在,此外,在电机、电控领域,凭借规模大、成本低的优势,整个产业的上下游都形成了规模效益,也推动了供应链不断创新。

就拿特斯拉和小米所使用的“大压铸”来说,就来自国内厂商力劲集团的供应。

特斯拉Model Y后地板采用其一体化压铸后,将原来需要79个钣金件简化成一个压铸总成,并做到整体减重30%,生产时间也从原来的1-2小时大大缩短到3-5分钟,制造成本降低了40%,并大幅降低工人数量。

这样的供应商,美国至今都没有。

被雷军整懵 120年的凯迪拉克走起“椰树椰汁”风

中国新能源汽车出色的产品力,和越来越低的售价,是国外豪车的噩梦。

根据全球汽车资讯平台Marklines资料,一年前比亚迪在泰国还没有任何销量,但到今年1月份就超越丰田,夺下泰国乘用车销售的榜首。

安永联合会计师事务所(EY)预测,今后10年东南亚的电动车市场将成倍增长,年销售额至少达800亿美元。

美国制造业联盟(AAM)在今年2月发布一份报告示警,性价比极佳的中国电动车若引进,对美国汽车业带来的冲击恐为“灭绝程度”,并呼吁拜登尽早阻止引进中国电动车。

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市场的洪流在这里,拜登能阻止吗?

中国新能源汽车为什么能在海外后来居上?

不仅是车型众多,车价便宜,还有更新迭代的速度。

在不久前的瑞士日内瓦国际车展上,中国厂商们争相呈现对于未来汽车的全新理解:

汽车内的娱乐屏幕能播放各类影音节目,驾驶员能够掌握全局信息,甚至具体到了下一个绿灯还有几秒会转成红灯。

至于按摩椅、真皮座椅,几乎都是标配。

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今天的中国汽车,正在改写汽车的消费属性——从交通出行工具,变成装着四个轮子的电子消费品。

用雷军的话说:未来的汽车产业将制造先进互联的“智慧型空间”。

传统50万左右豪华汽车的配置,中国20万元的新能源车,几乎全都有。

半年一升级,一年一大改,三年一换代,中国人把汽车行业的迭代周期,卷成了手机行业。

从三月第二周的新能源汽车按上险数看,渗透率已突破48.2%,如果按这个速度发展下去,未来3个月新能源汽车的渗透率可能会突破50%。

无论世界对燃油车有多么留恋,但毫无疑问,新能源汽车必将在市场占据主导地位。

而中国汽车也必将在世界占据主导地位。

时间倒退到1994年,中国的城镇职工的平均月薪是300多元。

与之相对的是本田雅阁40多万的售价,奔驰S入门级120多万的裸车价。

今天呢?

改变,往往悄然无声,又有迹可循。

今天的汽车行业,像极了10年前的手机行业。

中国人在你追我赶的产业竞争上,把市场卷到了极致,并不断催生出更丰富的想象力,和更具竞争力的企业。

而且相比于欧美大厂,中国厂商可能更加具备“长期主义精神”——一开始只为提高品牌知名度和市场,而不在乎利润。

就像雷军说的:“卖一台亏一台。”

这几乎是现在中国所有大厂的出海战略,令人难以置信的低价优惠,只是为了抢占市场份额。

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在这个模式下,比亚迪们抢占了欧洲和东南亚的市场头部,击垮了日本汽车品牌。

而凯迪拉克们只能在过去辉煌的回忆中,一边挽尊,一边自嘲。

是啊,搞了120年的汽车,怎么就被中国品牌颠覆了?

1901年,汽车产业的流星从美国福特升空,星光淹没了沦为“废墟”的底特律,再途经日本、韩国,如今正悬停在中国的上空。

但愿中国的汽车巨头更加奋进,让这颗流星多停一会。

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