苹果不造车，雷军们比库克还着急

苹果放弃造车的消息，相信国内许多人最先是通过雷军微博知道的。

2月28日，雷军在微博上转发了这一消息，并称“看到这个新闻，非常震惊！”

随后，国内的一众造车新势力掌舵人纷纷发表了自己的看法。

比如，理想汽车CEO李想表示，苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择，时间点也合适；小鹏汽车CEO何小鹏则表示“没想到”。

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可以理解雷军们的震惊。确实是没想到，就在国内科技厂商都认为新能源汽车毫无疑问是当下最具有确定性的赛道时，曾经的科技圈“带头大哥”苹果却不玩了。

现在，小米汽车还没上市呢，苹果就突然说它不玩了，这显然首先打破的就是以往“大嘴们”讲故事的逻辑；可能接下来中国造车新势力在拉投资和冲击上市时，就会面临一个拷问——

苹果都不做了，你确定这还是一个好的赛道吗？

这也就导致了看到苹果不造车的消息时，雷军们看起来比苹果掌舵者库克本人还要着急。因为这意味着，这个行业未来的航道可能要发生翻天覆地的变化，而深陷其中的企业们，可能未必有如同苹果这样，投入10年之后依然能够毅然决然抽身的能力。

不过，当下确实是一个关键性的时刻。

即便庞然大物如同苹果公司，如今也再一次站在了生死抉择的十字路口。而如何选择，意味着公司和公司在接下来几年中差距将不断加大，二者之间的鸿沟也将进一步拉深。

图/视频截图

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话说回来，如今的库克才不会在乎雷军怎么想的，因为他早已经是自顾不暇——苹果被质疑缺乏创新能力已经很久了。

今年年初，苹果的全球市值之王位置就已经被微软重新超越，而这一次苹果的重磅新品Vision Pro发布后却很快遭遇退货潮和口碑塌房，只不过再一次说明一个事实：苹果和库克早已经不再是硅谷的带头大哥，现在那个位置上，坐着的是OpenAI的山姆·奥特曼。

苹果的造车计划自2014年始。这一造车项目被称为“Titan（泰坦）计划”，10年时间里，苹果组建了一支拥有硅谷和汽车产业基因的核心团队。在最为鼎盛的时期，研发人员就超过5000名。据外媒报道，截至2019年末，苹果仅从特斯拉挖走的人才就超过300人。

此前有传闻称，苹果原计划在2026年推出首款电动车，自动驾驶级为L4级（高度自动驾驶），不过受制于各种因素影响，最后选择下调至L2+级（部分自动驾驶），且发布时间也延后至2028年。

这个细节还能说明了一个问题：即便是苹果，预计自己要到2028年才能达到L4级水平。由此我们也可见，那些叫喊着要实现L4级驾驶的新势力跟随者们还离着十万八千里呢。

图/苹果官网

不过后来，由于苹果在造车路线和方向上反复摇摆，也迟迟没有合作对象和形式落地，导致参与Titan计划的高管大量出走。万亿级美元投资最终化为泡影。

到今天，这一计划确实如同它的名字一样充满了悲剧色彩。

百年前，“泰坦尼克号”豪华邮轮撞上了冰山；2023年，那艘想要去看“泰坦尼克号”遗骸的名为“Titan”的观光潜艇也莫名沉没。如今，苹果的这一名为“泰坦”的计划，也最终折戟搁浅。

创业和创新九死一生，有时候确实需要冒险精神和运气使然。只是，幸运女神似乎很少站在库克这一边。

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造不造车，其实对苹果来说都没有什么太大差别。因为从战略的角度审视，苹果早已经不再是创新引领者，而是被动的跟随者了。

苹果的困境并非今日始。早在乔布斯去世之后，对苹果产品的质疑就从未休止。当创新的符号过早地失去了它的精神教父，苹果走向诺基亚似乎已经是大概率事件。当iPhone16的模型机遭遇全网群嘲的时候，乔布斯当年的创新红利最终已经是消耗殆尽了。

李想说苹果现在进入AI的时机不错，我个人认为是过于乐观了。

也不过是十几年时间，手机江湖哪里还有诺基亚的身影呢？AI的逻辑大概率也是类似的，就连做搜索出身、拥有极强技术优势的谷歌的Gemini在ChatGPT面前都要暂避锋芒，更不要提Sora了。世界留给老二的位置都不算多了，更何况押错技术路线、现在才重新开始的苹果呢？

当Siri成为苹果的边缘业务、如纳德拉（微软现任CEO）所言“笨得像块石头”开始，苹果的衰落就已经是注定的了。

图/网络

所以，也不能苛责雷军们，毕竟就连曾经的榜一大哥苹果如今都进退维谷，至于本身就还有相当距离的中国科技厂商们，除了震惊和吃瓜，能做的事情也并不算多了。

但相信身处其间的人们，内心依然会隐隐感觉到恐慌和焦虑。开年以来大洋彼岸的硅谷连续出现令人震惊的消息，世界到底正在发生什么？

特别是当震动的波纹来到新能源汽车产业。多年前，林毅夫、张维迎两位国内知名学者还曾经为这一产业政策出现过观点交锋，后来的日子里市场的蓬勃发展似乎验证了产业政策的有效性。

但正当我们曾经以为新能源汽车产业帮助我们实现了工业革命以来的伟大弯道超车时，我们却猛然发现，当我们砸下重金自嗨投入其中时，人家甚至都已经不在这个车道上了。

事到如今，其实雷军的态度也是对的。现在真的是时候沉下心来、认认真真做事情了，如果继续沉浸在遥遥领先不可复制的神话里，对于中国产业发展来说，恐怕并没有多少好处。

延伸阅读：下午察：苹果造车梦碎 中国造车新贵松口气？

多家媒体过去两天报道，美国科技巨头苹果公司（Apple）结束了长达10年之久的打造自家电动车的努力，并把资金转投现在红红火火的人工智能领域。

苹果方面至今仍没有站出来证实“弃车”一事，但多名中国电动车老板和高管纷纷针对潜在竞争对手退出赛道的消息做点评。

小米首席执行官暨联合创始人雷军星期三（2月28日）上午在微博转载苹果取消造车的报道，并写道：“看到这个新闻，非常震惊！小米战略是‘人车家全生态’，我们深知造车难度，三年前依然做了无比坚定的战略选择，认认真真为米粉造一辆好车！”

小米首席执行官暨联合创始人雷军，星期三（2月28日）上午在微博点评苹果取消造车的报道。（雷军微博截图）

雷军这段话获许多中国媒体报道和转载。在镁光灯的关注下，雷军当天下午还不失时机地打了个广告。他在微博发文说：“苹果退出造车后，苹果用户选购智能电动车，小米SU7肯定是最好的选择。”

小米去年12月底发布自家首款电动车SU7，雷军当时发出豪语，称希望用15到20年时间，把小米打造成一家全球顶级汽车制造商。

最近营收表现亮眼的中国电动车制造商理想汽车，其创始人兼首席执行官李想则在微博发文称：“苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择，时间点也合适。”

理想汽车创始人兼首席执行官李想星期三（2月28日）在微博发文说，苹果放弃造车，选择聚焦人工智能是绝对正确的战略选择。（李想微博截图）

据李想分析，苹果将走两条路线——如果人工智能取得胜利，苹果有望成为一家总值10万亿美元（下同，约13万4500亿新元）的企业；相反，若在人工智能领域失利，苹果也能稳固地成为一家1万亿美元的企业。他还说：“做成了汽车，大获成功，苹果会增加2万亿美金的市值，但是汽车大获成功的必要条件仍然是人工智能。汽车的电动化是上半场，人工智能才是决赛。”

一言以蔽之，在李想眼中，苹果的决定是审时度势的结果。

除了李想和雷军，小鹏汽车董事长何小鹏、集度汽车执行长夏一平、智己汽车联席执行长刘涛、深蓝汽车执行长邓承浩也纷纷发表看法。

何小鹏难掩意外地说，去年还讨论过，汽车行业新进入者会在2024年内全部出牌，但除了苹果。“2024年后的十年会进入淘汰赛和全明星赛。但没有想到苹果在2024年出了这样的牌。”

电动车市场形势不乐观

面对苹果出其不意的退场，彭博社一篇报道形容，特斯拉等汽车制造商可以松口气了。因为，在当前电动车市场增长放缓的背景下，这些制造商面临的竞争威胁将减少，同时有许多优秀工程师人才可从苹果流向市场。

过去一年，全球电动车市场面临的形势并不乐观。例如，头部车企特斯拉一直在下调汽车价格，并警告市场需求下滑；通用汽车和福特汽车等老牌汽车制造商，则推迟了投资并撤回了生产计划。

美国电动车巨头特斯拉一直在下调汽车价格。图为摄于2023年5月北京一家汽车展厅外的特斯拉标志。（路透社）

咨询公司GlobalData负责汽车研究的全球副总裁舒斯特尔（Jeff Schuster）说，苹果放弃造车，是科技行业低估颠覆汽车行业难度的又一例子。

他告诉彭博社，在科技行业人士眼中，汽车业是过时落后的玩意儿，门槛不高，有什么难的？“我们生产手机，我们有所有这些技术，我们可以掌控它……然后十有八九，大多数人会发现这比他们想象的更有挑战性、更动态、更复杂。”

其他市场观察人士的看法略有不同。位于新加坡的汽车咨询公司JSC Automotive的西伯特（Jochen Siebert）认为，这对汽车制造商来说像是一把双刃剑。“一方面，苹果并不是直接威胁，但另一方面，如果苹果说，‘汽车行业并不有趣’，那会冲击整个行业。”

中国知名财经作家吴晓波旗下的微信公号“吴晓波频道”星期四（2月29日）刊文称，苹果放弃造车不是失败，而是重启。现在新汽车中内置的软件和连接性，将使科技公司在传统汽车制造商面前占尽先机。

文章还写道，“归根结底，连苹果及其巨额现金储备都无法制造出一辆汽车的事实告诉我们，汽车制造是多么困难的一件事”，并警告中国科技巨头华为、百度要小心了。这两家公司都投入不少资源在电动车制造和相关软件开放。

竞争十分激烈

确实，电动车领域的竞争已进入白热化阶段。

中国新能源汽车“一哥”比亚迪2023年第四季度电动车销量超过特斯拉，首次坐上全球头把交椅。据路透社报道，特斯拉1月初公布去年第四季度交付汽车48万4507辆，低于同季比亚迪卖出的52万6409辆纯电动汽车。不过，就全年销量而言，特斯拉?仍比比亚迪多出20多万辆。

但如果按比亚迪惊人的销量增速，特斯拉的市场龙头地位未必能坐稳。2022年7月，比亚迪海外销量仅占其月销量的2%；到2023年12月，这个数字已经变成了10%。

比亚迪欧洲汽车销售事业部总经理舒酉星星期一（2月26日）在瑞士日内瓦举行的日内瓦国际车展开幕式上，展示一辆比亚迪仰望U8运动型多用途车（SUV）。（彭博社）

至于中国市场方面，比亚迪在春节后投下重磅炸弹：部分车型降价超10%。例如，比亚迪的秦Plus从9.98万元（人民币，下同，约1.9万新元）降到了7.98万元，比大众等品牌的一些同等燃油车便宜。为了保持市场竞争力，中国多家车企纷纷跟进，集体宣布大降价。

《证券日报》引述中国全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树说：“汽车市场价格战的根本原因是新技术取代旧技术、新能源车对燃油车的替代。”他表示，在建立市场新秩序过程中，新老更替的过程竞争激烈，预计这一过程会持续几年的时间，直到新的格局形成。

崔东树也进一步强调，随着新能源车渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾将带来更激烈的价格战。他说，规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保份额，必然使得价格竞争进一步加剧。

中国工信部数据显示，去年新能源汽车销量同比增长37.9%，比2022年的93.4%大幅收窄。图为摄于1月16日的北京中央商业区街道。（法新社）

中国电动车市场经过多年的快速增长后，增速已开始放缓。中国工信部数据显示，去年新能源汽车销量同比增长37.9%，比2022年的93.4%大幅收窄；中国乘联会早前发布的初步预估显示，今年1月乘联会新能源乘用车厂商批发销量70万辆，环比下降37%。

在严峻的大环境下，一些实力较弱的企业很可能无法生存。高合汽车2月18日已宣布停工停产六个月，并承认员工社保将断缴。

总的来说，苹果造车梦的破碎，不意味着苹果之前的投入是竹篮打水一场空，毕竟在过程中获得了不少专利。从另一个视角看，苹果此次重大的战略调整，也让中国电动车市场经历一场深刻反思。

中国车企在过去几年取得飞跃式进步，但同时面临巨大挑战和压力，除了前述提及的激烈价格战，还包括面对越来越严苛的出海之路：欧盟去年针对中国电动车发起了反补贴调查；美国贸易代表戴琪上个月说，拜登政府正在密切审查“中国在汽车行业的非市场政策和做法”，并审查当前的关税水平。

不过，如果中国车企能跟随苹果的脚步，把更多资源投到人工智能发展，牢牢掌握并发展与电动车相关的科技，或许就不必担心未来有一天会踢到铁板了。华为当年因受制于美国的技术封锁，在全球各地的经营大受影响，便是血淋淋的例子。