巨头裁员万人！燃油车的时代结束了？

1908年，德国伯爵费迪南德·冯·齐柏林（Ferdinand Graf von Zeppelin）第四次尝试自己的飞天梦。

可惜，试制的飞艇LZ4仍旧坠毁。

但整个德国并没有因此气馁，反而募捐到600万马可的巨款由基金会管理，成立了齐柏林飞艇公司（LuftschiffbauZeppelin GmbH）。

如今几乎销声匿迹的飞艇，在当时可以说是飞机最有力的竞争者。

甚至还在一战中，为德国空袭比利时、英国等要塞贡献了不菲的战斗力。毕竟这个庞然大物可以装在几百公斤的炸药，而小巧的飞机最多只能在它的皮上戳几个窟窿。

而飞艇也有自己的核心问题，那就是齿轮传动的安全性危机。

没有高精度的齿轮传动，飞艇就像随时会发心脏病的巨人。

哪怕当时齐柏林飞艇研发团队中，负责研发多气缸动力单元的人是卡尔·迈巴赫，没错就是你知道的那位迈巴赫创始人，依旧无法“治愈”这个心脏病。

（1914年~1917年间，德国数次发动飞艇空袭）

破局的救星，出现在1915年。

一家名为Zahnrad fabrik（德语齿轮危zahnrad，工厂fabrik）生产出新的传动齿轮产品，它就是大名鼎鼎的采埃孚（ZF）。

虽然随着德国战败等客观因素，飞艇梦夭折，可采埃孚却凭借传动齿轮的核心技术，开辟了自产变速箱时代。

一代巨星冉冉升起，风流百年。

但大浪淘沙，时代嬗变，这家百年巨头却爆出要在六年内开掉1.2-1.8万人的“裁员广进”计划。

这是要一口气放弃德国总部近四分之一的员工啊！

熟悉德国企业的人都知道，对于德国工人利益的保证那是极为全面的，连大众CEO迪斯都干不过工会，而采埃孚居然要对这么多人动手？

曾经的巨头到底怎么了？

对比之下，前段时间清华毕业生主要就业方向就是比亚迪和华为，可以说是相当打脸了。

众所周知，人才的引进和流失，是关系到企业未来的大事。

采埃孚如此大变动，难道真的要巨星陨落了？

今天，我们就来聊一聊举世闻名的头部汽车零部件供应商企业——采埃孚的浮浮沉沉。

01

采埃孚：成也变速箱

1915年9月9日，完成注册公告的采埃孚搬进了腓特烈港，并凭借创新淬火变形工艺，实现了齿轮精度的技术性突破。

次年，就完成了第一款车用变速箱的设计。

虽然，采埃孚并不是变速箱的创始人，但这对于德国来说确实是项十分稀缺的技术，也一举拿下了10大专利。

但为了活下去，采埃孚选择接受德国军方的订单，所以当1919年德国战败被限制航空业发展时，采埃孚在航天军工上的路也随之走到头了。

失之东隅，收之桑榆。

采埃孚很快就带着自家技术，杀向车用变速箱市场，并且一战成名！

尽管“航天品质”造价昂贵，仍然得到70多家小型汽车公司的追捧，还1929年率先推出了Aphon静音变速箱。

这是世界上第一款使用螺旋齿轮传动的变速箱。

所谓螺旋齿轮，简单理解就是轮齿呈斜切角度。显然，这对于制造工艺要求更高，但显然磨损更小、也更安静。

过硬的技术、天才的创意、优质的产品，让采埃孚迅速成为传动行业头部企业。

戴姆勒-奔驰、奥迪前身霍希（Horch）以及漫游者（1896年的汽车品牌）等时下大佬，纷纷抛来合作的橄榄枝。

随后，采埃孚入局转向系统，生产拖拉机用变速箱A12等产品。

但因为和德国政府的绑定关系，采埃孚再次开始生产军事设备，甚至为各类坦克提供传动系统技术。

这可能是德国工业企业不能逃过的宿命吧。

于是1940年通用推出第一款自动变速箱时，采埃孚无动于衷。

直到宾利、劳斯莱斯这些欧洲本土豪华品牌也搭载上了Hydra-Matic，甚至老客户奔驰都在1961年推出了第一款自动变速箱时，采埃孚才终于发现：

怎么自家客户都来撬墙角了？

于是在1965年搭上了自动变速器的末班车，推出了3HP12这款三挡变速箱。

学霸虽然姗姗来迟，但成绩斐然。

1990年，采埃孚推出世界上第一款五速全自动变速箱ZF5HP，深受宝马大客户的青睐。

随后的六速变速箱同样成绩斐然，而最辉煌的莫过于ZF8HP。

2009年横空出世的ZF8HP，不仅把换挡速度降到了和双离合一样的200ms，油耗降低11%、传动效率提升15%，体积更是只有6AT的大小，还能适配混动和四驱系统。

2011年，采埃孚推出全球首款专为横置发动机设计的ZF9HP。为了应用传动更加直接的狗牙离合器，采埃孚也首次为变速箱自主生产了电控系统。

难怪采埃孚曾在2014年自信地说到：我们压根不需要10AT，因为现在的变速箱就是省油的天花板（再增加挡位摩擦更多、车辆更重，效率提高了但并不会省油）。

不夸张地讲，直到现在，采埃孚的8AT都是车迷心中家用AT变速箱No.1的存在。

可以说，技术实力上，采埃孚从来不甘人后。

但这一切，还不够。

02

采埃孚：崛起靠扩张

1959年4月，9位采埃孚员工经过14天的航海旅程，抵达巴西圣保罗，为采埃孚开辟了第一座世界工厂。

六十多年过去，采埃孚在全球26个国家，拥有113家工厂，雇员超过7万余人。

截止到2006年，搭载采埃孚生产的1000万台变速箱的汽车们首尾相连，已经可以绕地球一周而富富有余。

这样的庞然大物的崛起，仅凭一个产品线当然不行。

这些年来，采埃孚早就成长为拥有转向机、驱动桥、泵、悬挂系统、电磁离合器，以及减振系统、传动系统、汽车电子系统等全方位发展的巨头。

不论是汽车、坦克、特种车辆，乃至工程机械、农用机械中，都能看到它的身影。

而这当中有一步极为关键的招数，那就是吞并。

2001年，采埃孚收购了曼内斯曼(Mannesmann)集团的萨克斯(SACHS)，将业务范围拓展到离合器以及减振器方面。

2008年，机械键盘圈大名鼎鼎的机械键盘轴体生产商Cherry，也被其收购，成为采埃孚电子。

而最猛的一招，出自采埃孚上上任CEO斯蒂芬·索默（Stefan Sommer）之手。

2014年9月，“小而精的德企”采埃孚突然开启“鲸吞”模式，耗资135亿美元收购美国第11名汽车零部件供应商天合汽车。

这是一场惊险刺激的收购案。

采埃孚不仅壮士断腕，出售了全球汽车减振领域排名第3位的BOGE橡胶与塑料业务，还把年销售超过４亿欧元的核心业务转向系统都卖给老对手博世集团。

欧盟反垄断机构才批准此收购协议。

与此同时，采埃孚还为金融投资人们，讲述了一个精彩的故事。

最终得到美国花旗银行、德国德意志银行等23家银行联合体的支持，举天价债务收购天合集团，同时令其从纽约证交所退市。

为此，采埃孚背负了110亿净债务，连索默本人都因此备受争议。

而合并的过程中因为天合汽车的“美国味”太重，一度被抱怨不知是谁吞并了谁。

但采埃孚的“精彩故事”并没有食言。

作为曾经的世界五百强、全球领先的汽车安全系统供应商，天合为约250多个汽车品牌提供硬件产品和解决方案，且在每个产品类别中均能处于领先地位。

而合并后的采埃孚，也将成为一个覆盖40国共230多家生产型的跨国供应商，客户范围几乎包括了全球几乎所有汽车制造商。

一举，便成为仅次于德国博世集团和日本电装集团的世界第三大零部件供应商。

此后，索默的野心并没停下，2017年再度对美国商用车供应商威伯科（Wabco）张开起“鲸吞巨口”。

但由于德国企业内部争权夺利的“老毛病”，最终，索默的提案被监事会和大股东以“过于鲁莽”为由直接否决，并很快“主动”辞职，懂得都懂。

但比大众幸运的是，索默的继任者施艾德来了一手“萧规曹随”，直接70亿美元拿下威伯科。

短短5年内，采埃孚斥资205亿美元，创下了破纪录的收购案，成功跻身一流。

哪怕时代浪潮打来时，有这副身家，也不会轻易翻船……吗？

2020年，以变速箱起家、闻名天下、可以说拥有通杀全场的天花板产品的采埃孚，

宣布不再针对燃油车开发零件。

而燃油车三大件中第一个被“舍弃”的，就是变速箱。

让采埃孚放弃变速箱，不吝于让特斯拉放弃FSD、让理想停产增程款、让蔚来叫停服务无忧。

经典的ZF8HP，永成绝响。

何其残忍。

但采埃孚不得不为。原因无他，缺客户尔。

随着采埃孚对全球40多家工厂进行评估，发现十几家工厂没有明确的订单，连大本营德国盖尔森基兴工厂的350多名员工，都面临裁员的风险。

原因其实不需要社长展开细说，大家也猜得到。燃油车市场危局已现，作为上游的采埃孚自然会受到波及。

在电动化的时代浪潮下，很多事情的结局，都早已注定。

03

输给时代：旧船票登不上新客船

这样的故事并不只在汽车行业上演。

2023年8月，盒马生鲜向山姆超市发起挑战。128元的榴莲千层蛋糕，历经89元、86元的小打小闹，最终的售价定格在39.9一块。

盒马“移山价”，山姆“杀马特价”的白热化战斗让一众吃货大饱口福，似乎所有人都很开心。

但打扫战场后发现，山姆、盒马创造的“仓储会员制”新型零售模式，竟然把沃尔玛、家乐福这些传统商超给“击毙”了。

260元的山姆入会费，原本被那些大商超嘲讽，可39.8一只的美味烤鸡、89.9十寸的提拉米苏、尤其是20块钱的芝士牛肉卷，确实便宜大碗，足够吸引人。

据估算，每年光会员费，山姆大约就有13亿的收入。相比之下，连面对电商都难有招架之力的传统商超们，实在有些相形见绌。

显然，采埃孚变速箱等事业所遭遇的困局，可以说与此是一模一样了。

都是败给了时代，非战之罪。

但采埃孚，看起来并没有输。

虽然船大难掉头，既得利益者们不会轻易放掉眼前“燃油车零部件霸主”这样好恰的美餐。

采埃孚却抗住了内部对于激进转型的压力，在电动化领域的布局并不算“太晚”。

早在2015年对天合汽车出手时，采埃孚就已经成立了主动和被动安全技术事业部，随后分成两部分，其中被动事业部销售额21.6亿欧元，同比增长11%，占集团销售额10%。

在全球汽车被动安全领域，采埃孚占有25%的市场份额。

当年的“扩张”地盘，就是为了今朝一点溃败的情况下，能够迎来喘息之机。

而紧接着，采埃孚在激光雷达、车联网等诸多领域也继续采取“鲸吞战术”。

2016年，采埃孚就在德国巴伐利亚州成立了全球电驱动事业部，7月光速下激光雷达公司Ibeo公司40%的股权。8月，又购入车联网公司doubleSlash的40%股份。

这一切，都是巨头凭借雄厚财力，购买的新时代“入场券”。

2019年，采埃孚塞尔维亚投入运营的新工厂，正是用于生产电机、混动和电驱动系统的启发电机和增程器、逆变器及微型开关等部件。

可见，在鲸吞后，采埃孚并没有出现“消化不良”，反而穷追猛赶，尤其对于中国市场贵有先见之明的重视。

自1981年进入中国以来，采埃孚在24个中国主要城市，成立近40家制造工厂，还喊出了100%在华生产的口号。

显然，采埃孚比任何企业都要明白中国市场的重要性。

虽然社长对特斯拉的转型持保留态度，但路特斯ELETRE和EMEYA的性能指标，依旧值得肯定。

而这两款车型搭载的，正是采埃孚的最新技术——全新800V系统架构的电驱系统、SiC碳化硅逆变器，都出自采埃孚之手。

2023年，采埃孚也为极氪提供了L2+级驾驶辅助系统。

显然，采埃孚虽然手持旧船票，但已经在积极兑换新船票了。

只是目前在电动汽车零部件生产上，国产企业拥有了不可多得的先发优势，毕竟目前全球新能源汽车的产销的的确确要看中国。

而且，随着中国新能源汽车市场、产能的节节攀升，这股优势正在拉扯扩大，扶持起来的国产零部件企业头角峥嵘。

故此，哪怕是采埃孚这样曾经躺赚的全球巨头，也不得不面对竞争的压力。

毕竟，面对2025年中国市场的新能源预计销量将突破1300万的估算，这样大的市场，如果不加以抢夺，将养出多少“天敌”？

好在，采埃孚明白的不算太晚。

而这个消息对于国产汽车零部件供应商来说，既是晴天霹雳，也是最佳鞭策。

毕竟环境和风口能让你赢在一时，却不能让你赢得一世。

对此，社长唯有殷殷期盼一句：先帝创业未半，勿要中道崩殂！