新能源车企只剩40家 中国连车漆都造不出来

图为比亚迪新能源电动车在2011年的深圳车展上。(VCG/VCG via Getty Images)

在2023年特斯拉的股东大会上，马斯克（Elon Musk）对全球电动汽车市场的迅速扩张及其竞争激烈性进行了深入探讨。他在演示文稿中指出，在广袤的电动汽车市场中，仅有特斯拉和比亚迪实现了净利润，而其他新兴造车企业则处在艰难的生存状态。马斯克通过图表揭示了中国的比亚迪、蔚来、小鹏和极星的表现。那么，这些公司是否也面临着倒闭的风险呢？

马斯克的言论准确地反映了中国电动汽车企业所面临的困境，他们正在奋力争取利润和现金流。根据目前的数据，被点名的比亚迪、蔚来、小鹏和极星的营业利润率与特斯拉相比存在着14个百分点至74个百分点的差距。在现金流方面，这个差距甚至高达160亿至200亿美元。这些中国电动汽车行业的佼佼者在持续生存能力和抗风险能力上显然远不及特斯拉。而其他中国新能源汽车企业的命运则更为堪忧。

据统计，中国新能源车企数量在2018年曾超过487家，然而，仅五年后的2023年，能够正常运营的新能源车企只剩下40多家。也就是说，超过400家新能源企业消失，超过90%的车企倒闭。就连那些能够实际制造车辆的企业，今年也出现了严重的资金链断裂情况，其中包括像爱驰汽车、雷丁、威马、天际、恒驰、自游家和前途等二三四线新兴造车企业。这些企业的问题各不相同，但主要可以归结为以下几个关键因素。

首先，这些企业面临的一个主要问题是资金短缺。许多企业在建设生产基地和获得造车资质之后，就没有足够的资金进行产品研发。这导致了产品质量和竞争力不足，销量下滑，进一步加大了亏损。爱驰和威马是代表性的例子，由于产品质量和竞争力相对较弱，销量下降导致了亏损的扩大。自游家也面临着同样的问题，尽管在2021年获得了5亿美元的A轮融资，但在这个行业中，这仍然只是杯水车薪。

其次，一些企业尝试从生产微型电动车转型为生产高端电动车，这需要大量的资金投入。然而，转型后的销量并未达到预期，反而导致了进一步的亏损。雷丁和天际汽车就是这方面的典型代表。

再次，部分企业的车辆交付量不足。例如，恒驰汽车仅向客户交付了900辆车。这在当前新能源汽车市场每月交付量以万辆计的情况下，显然无法赢得消费者的信心。

最后，有些企业制造出的车辆无人购买，例如前途汽车。它们发布了两款车型，但销售情况极差，其中一款在一年半的时间里仅售出131辆，而另一款自去年6月发布以来，至今尚未交付。

就连领军企业如蔚来和小鹏汽车也面临着销量下滑的压力，其未来发展前景充满了不确定性。

蔚来汽车近期销量下滑严重。根据数据，今年4月份，其销量仅达到6658辆，环比下降35.8%。这与豪华电动车市场品牌增多，竞争越发激烈有关。同时，蔚来汽车积极推出的换电池站策略，却引发了负债飙升和现金流紧张的问题。至2022年第四季度，蔚来汽车总负债高达686.2亿元，资产负债率达到71.28%，而现金及现金等价物仅为198.9亿元，使得蔚来汽车在偿还债务上面临困境。

小鹏汽车同样面临困难。其4月份销量仅为7079台，且主要车型P7与特斯拉Model 3的竞争，使得小鹏汽车难以吸引消费者。此外，小鹏汽车公布的一季度财报显示，其季度销量仅为1.82万辆，同比下滑58.2%。市场对小鹏汽车的预期持续低迷，股价大跌，甚至有退市的危险。

而另一方面，传统汽车制造商如长城汽车、吉利汽车和广汽的新能源汽车销量却在增长。这些传统汽车企业拥有雄厚的资本和技术实力，以及在消费者心中形成的品牌信赖度。这无疑给新能源汽车的新兴企业带来了巨大的压力。

在这种情况下，中国新能源汽车行业还要面临特斯拉的压力。特斯拉的软件订阅业务毛利率高达80%至90%，其每售出一辆车的利润能达到1万多美元，远超比亚迪的约1200美元。如果特斯拉以零利润的方式销售车辆，那么将对中国新能源汽车市场产生巨大影响，可能使得比亚迪等新能源汽车企业在技术竞争中失势，对其融资能力产生影响，甚至可能引发资金链断裂的危机。

国内外汽车大厂对中国新能源汽车市场的影响也日益显现。特斯拉、大众、丰田等跨国车企，以及国内的比亚迪、吉利、广汽等传统车企，都已经在新能源汽车市场发挥着越来越重要的作用。这些企业强大的资金实力，成熟的技术基础，以及深入人心的品牌影响力，都在一定程度上影响着新势力汽车企业的生存和发展。

长安汽车董事长朱华荣在2022年业绩沟通会上表示，的三年中已经有75个品牌关停并转，未来2到3年预计还有60%至70%的品牌将面临关停并转的命运。

对比亚迪来说，最近公开的指责无疑构成了一大困境。长城汽车指责比亚迪的秦和宋两款车型使用的是低压油箱，其排放水平不符合标准，而出口版本的这两款车型却采用了高压油箱。

这场争议对比亚迪来说是沉重的打击。在比亚迪的销售中，DM混动车型，特别是秦和宋等车型，占据了重要地位。如果这些车型被认定无法通过燃油蒸发测试，比亚迪可能会面临行政罚款、声誉损失以及召回秦和宋等车型所带来的巨大成本。如果问题无法得到妥善解决，比亚迪在新能源汽车市场的地位可能会受到影响。

此外，尽管中国是全球最大的汽车市场和生产国，但在许多关键技术和材料方面，仍然依赖于国外供应商。中国汽车芯片自给率不足10%，汽车专用制造装备、控制系统、基础材料也大多由外资垄断。其中，汽车涂料领域几乎被外资企业垄断，使得国内品牌难以竞争。

问题的根源并不在于中国没有专利，而是即使拥有专利，中国也无法生产出汽车油漆。乘用车的汽车油漆需要能够在低温和高温下应用，能够经受阳光照射、风吹雨打，适应复杂环境，但中国目前还无法生产出这样的材料。在原厂涂料市场上，外资企业占据了95%的市场份额，主要是美国、日本和德国的PPG、巴斯夫、立邦、艾仕得、关西等五大外资品牌。

造成这种现象的原因是汽车涂料的生产需要巨大的投资，不仅涉及简单的喷漆或搅拌混合，还涉及电泳、色漆、清漆等多个环节，经过烘干、暴晒等测试。而且，相比传统汽车只需要70平米的涂层，智能网联化电动汽车需要1000平方米的涂层，无人驾驶汽车则需要4-6种功能涂料用于不同部位。这些都需要大量的投资。

另一方面，汽车涂料是高度定制化的产品，需要与整车企业提前协商开发，并对材料、工艺和颜色进行精细的调整。此外，涂料的核心技术和难点在于树脂开发和喷涂过程，这些施工非常依赖长期积累的经验。这些核心的化学原材料和技术，目前并未在中国企业的手中。

涂料所属的材料产业，是属于分子和原子层面的科学，是许多下游行业的基石。目前，相较于国外的陶氏、巴斯夫等化工巨头，中国在化工新材料方面仍然落后至少十几年。

总的来说，中国新能源汽车市场面临着多重困境。首先，整个行业面临销量下滑和负债增加的问题；其次，由于比亚迪的车型的技术和符合标准的问题引发了争议，可能对该公司的声誉和成本造成重大影响。最后，中国新能源汽车企业在关键技术和材料方面依赖外资供应商，例如芯片和涂料等，这导致国内品牌难以与外资竞争。