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如果你是美股投资者,那么注意下NBN这个代码,很快就会登陆纽交所。对于买不起法拉利的人,可以尝试去拥有这家公司——的一部分。这是最近较为轰动的法拉利IPO事件,预计开放10%的股份,融资1亿美元。
作为第一家独立拆分上市的豪华跑车制造商,法拉利其实既不具备长期的价值投资潜力,也缺乏短期投机的机会。事情是这样的:
法拉利是一个超豪华品牌,它的对手是兰博基尼与迈凯轮,而不是保时捷。这决定了法拉利的市场具有很大局限性,属于一个非常细分的领域,即18万美元往上,最高达140万美元(LaFerrari车型)的高性能跑车。
86年的品牌与技术积淀,是法拉利最大的财富。但这笔财富,在资本市场可不能当饭吃。法拉利管理层一直坚持品牌的小众路线,每年只生产7000辆左右,每款车价格都超级给力。作为一个投资者,我看不到法拉利的未来。
在法拉利上市后,FCA考虑扩大其生产规模,但1万辆可能就是法拉利最终的妥协了。对这个品牌来讲,没有什么比“逼格”更重要:一定要限制产量,一定让每个买家苦等数月甚至一年多。这背后的本质,其实是对品质的偏执。所以,法拉利的产品线扩张的几率与速度,都严格受限。
对于这样一个品牌,投资的价值在哪里?这家跑车制造商有很强的赚钱能力,可以说是所有汽车品牌中,净利润率最高的公司——但增长非常缓慢。2014年,法拉利只卖了7,255辆车,净营收为27.6亿欧元,净利润达2.65亿欧元。税前毛利率高达14%,远高于其他汽车品牌。
毛利率虽然很高,但赚到的钱数是基本固定,未来也不会有太大的变化——如果法拉利坚持7000-10000台的小众生产的话。
法拉利目前的旗舰超跑LaFerrari,限量生产499台,售价140万美元,在2013年发布后便被预定一空。这说明该品牌的受欢迎程度:产品根本不愁卖,就看你想卖多少。但话说回来,能支撑起如此的品牌价值的,除了产品本身外,“小众”的理念起到了决定性作用。
兰博基尼、迈凯伦、阿斯顿·马丁,这三家是法拉利的主要竞争对手。其中,兰博基尼2014年销量为2,530台,一直在追赶法拉利;现在也推出了Urus概念SUV,准备同保时捷一样自降身段、打入BBA的市场。迈凯伦在2014年销售了1,648台车,在这些品牌中位列倒数第一。至于阿斯顿·马丁,2014年销量大约为4000台,目前的目标仍然是提升销量、转亏为盈。
综合下来,法拉利是这些超豪华阵列中,唯一既赚钱、又有着超高销量的品牌。这也是FCA敢把法拉利单独上市的理由之一。但长远来看,法拉利上市后一定会面临一选择,那就是坚持每年不过万台的销售,还是像保时捷一样下探到更低级的市场,寻求更大的盈利空间。
保时捷是德系跑车的代表,其优秀的品牌基因,让Caynne、Macan这样的大众化车型取得了空前的成功。法拉利上市后,FCA必定会像大众一样,让法拉利逐步扩宽产品线,进一步下探低端市场。
作为FCA最大的一笔财富,法拉利就是赚钱机器。法拉利之于FCA,就是保时捷、兰博基尼之于大众。法拉利上市后,很大的几率会走向玛莎拉蒂的路线。玛莎拉蒂是FCA旗下的另一个超豪华品牌,近年来已经用四门轿车Ghibli、SUVLevante,证明了其向BBA市场进军的态度。
SergioMarchionne(FCA 董事长)的计划,是将法拉利打造成一个“奢侈品”制造商。但上市后,法拉利将成为公众所有的公司,要对资本市场负责。这样一来,法拉利自己的管理层,包括创始人的儿子PieroFerrari,将不得不面对这个品牌被拉低“档次”,以迎合汽车产业潮流的风险。
在法拉利上市后,PieroFerrari将拥有15%的投票权,而Agnelli家族(菲亚特创始人)控股的Exor公司,将占有36%的投票权。剩余的49%投票权将赋予大众投资者。所以,要不要走保时捷的路线,将由于大众与Agnelli家族决定。
既然兰博基尼都已经推出了Urus,与保时捷Cayenne共享平台的SUV;法拉利推出与玛莎拉蒂Levante共享平台的SUV,也只是时间问题了。
为了让法拉利顺利上市,FCA在荷兰注册一个新的公司,叫做NewBusinessNetherlands。这家公司将作为法拉利的“替身”进行上市。瑞银、美林、桑坦德负责此次IPO的承销。
Enzo老爷子要是知道了,那得气得活过来了。
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