2015年上海国际车展，据称展出103款新能源汽车，与往届车展不同的是，外资、合资汽车品牌与自主汽车在新能源汽车车型方面各占半边天，其中自主品牌推出51辆、合资与外资品牌推出52辆。在这些新能源汽车中，又以插电式混合动力汽车惹人注目，奥迪、宝马、沃尔沃等诸多车企都有相关车型推出，是什么让众多汽车厂商不约而同选择了新能源汽车呢?
车展百款新能源：平均油耗门槛压力所致
新能源汽车市场不是一个“技术自发市场”，因为电动车电机、电池技术早就存在，并且电动车的概念甚至比传统汽车还要早，但是它并没有发展起来。直到近些年，能源危机、环境问题以及二次能源的传输和利用所隐藏的技术革命的机遇，让政府对于发展电动车充满了憧憬，从而在新能源汽车领域出台了一系列政策法规，促使车企更多地向新能源汽车转移，它属于“政策导向市场”。
对于中国新能源汽车定性的政策是《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012～2020年)的通知》，被业内视为监管部门迫使汽车制造商进军新能源汽车的纲领性政策，提到众所周知的“实现2015年和2020年我国乘用车产品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目标”。
我们再来看看，2015年3月31日，工信部网站公示了2014年度乘用车企业平均燃料消耗量情况，共涉及91家国产乘用车企业和29家进口乘用车企业。其中，26家乘用车生产企业和11家乘用车进口企业不达标。同时公布的还有5家企业2014年不达标且未递交改善计划承诺书。
这里面有两个问题：为什么会有车企不达标?这些车企未来怎么办?
两个时间关键点，其一是2015年的6.9L/100km，其二是2020年的5.0L/100km，今年是第一个门槛，笔者在很多文章中已经表述，对于今年的目标，通过一些技术手段，特别是在现有的传统汽车平台上，完成油耗目标限制，并不困难。所以我们看到有120家企业达标了，包括自主汽车制造商，也包括合资汽车制造商。但是仍然有37家汽车制造商并未达标，这一方面是这些车企本身的产品谱系不平衡，多数销售车型集中在高油耗部分，所以没有达标。
我们都知道，没达标的企业，未来会非常麻烦，因为包括新车型上公告、产能批复等都会受到限制，它们有没有办法呢?
它们的变化便是转型到新能源汽车，依据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》：“对企业生产或进口的纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车，综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和”。
这个政策的意义就明显了，笔者理解的意思就是你可以进行生产、销售当下的传统发动机车辆，事实上多数汽车制造商正是依靠这些B级车、C级车赚钱生存的，只要你“搭售”相应的新能源汽车，就可以满足相应的指标，这些比较明确，这是一项妥协，基于现实情况的妥协，对于发展新能源汽车这个本质性的东西有利好。
所以，这个时候，在上海国际车展上看到“井喷”式的新能源汽车、插电式混合动力汽车，就显得理所当然了。
插电式混合动力如此低的油耗是不是“耍流氓”?
摆在面前的另外一个问题是，动辄10L/100km的油耗，为什么搭载了插电式混合动力汽车油耗就变成了两升甚至更低，这其中有没有猫腻?在整个车展期间，超过十个媒体人都询问了笔者这个问题。事实上，在去年的时候，笔者在一篇专栏文章中已经谈到了这个问题，在这里回顾一下。
这个油耗是计算出来的，现有的计算标准，其中GB/T 19753-2005《轻型混合动力电动汽车能量消耗量 试验方法》，对于油耗计算做了明确的规定和计算，它规定了相应的试验方法、试验程序以及试验结果处理过程。
所以，回过头来看上海车展这些新能源汽车的数量以及油耗。首先在展出数量方面，传统汽车市场、政策环境等各方面的压力促使车企加速布局新能源汽车市场，未来销售的新能源车型会越来越多;其次在插电式混动汽车的油耗方面，使用过程中如果充电不及时，或者不是按照理想中的方式行驶，油耗并不会像标注的那么低。
0
